Cuba Contemporánea

Cuba Contemporánea [blog]
Do you want to buy a car?

Imagen de aurelioBy Aurelio Alonso – December 24, 2013
A CubaNews translation.
Edited by Walter Lippmann.



I don’t think there’s any doubt that the deregulation of cars and other vehicles is in line with the measures to strengthen market relations in our domestic economy without jeopardizing its socialist direction. I will not dwell on the pros and cons of something I consider unavoidable and, more than anything else, a move of little economic relevance but consistent with the steps to update the model laid down in the [Party] Guidelines.

Pre-revolutionary Cuba is said to have been the Latin American country with the highest number of cars per inhabitant. I don’t know that for a fact, but I tend to believe it. However, this doesn’t mean that having a car was not a middle class privilege: that there are more cars in the streets is not necessarily a sign of society’s well-being.

Importing cars stopped being a national priority in the 1960s, as the officials of our revolutionary state –by then already turning into a business-oriented state– became the main consumers of cars and started to exploit the vehicles left behind by those who had left the country until they (the cars) collapsed from overuse. From those years I only remember the sale of a small batch of tiny Octavia-type Skodas to renowned doctors and the release of Soviet Volgas to our entities –not to the domestic market– and in very small numbers at that, regardless of the trade flow.

The Cuban project at the time was not focused on improving individual transportation, nor did it manage, as originally planned, to meet the ever-increasing demand for public transportation. Those who had bought a 1950s’ car, either over or under the counter, would put it into service as a function of their family and, to a steadily increasing degree, for rental purposes. A seldom-remembered episode was the establishment in those days of an apparently self-generated entity called ANCHAR (Asociación Nacional de Choferes de Alquiler, or National Association of Chauffeur-driven Car Rentals).

ANCHAR eventually faded out, but not so the old cars, the same ones currently known as almendrones, a few kept in mint condition, most bearing the marks of time and reconstruction, but all still running. Today’s owners/drivers are younger, determined to both live on their car and devote their life to it. Many of them are self-made mechanics as a result of the effort required to keep their property rolling.

By the late 1960s, when depreciation imposed the need to replace the cars assigned to move political and administrative figures around, so the state agreed a commercial and very profitable call option with the Italian company Alfa Romeo.

Interestingly enough, the mere privilege of having the chance to drive these small and rather unrefined vehicles led some fault-finders to coin the term “Alfa-cracy”, as if they were a symbol of ostentation instead of one of responsibility.

Given our yet-to-be-solved public transportation insufficiency, such a singular relationship between man and car was not confined to the almendrón generation, but spread throughout Cuban society.

When the situation improved in the mid-1970s, Cuba entered contracts to purchase Japanese Toyotas as well as Chevys and Dodges made in Argentina to set up a state-run taxi service and, finally, Fiat 125s and Peugeot 304s were imported and sold to our institutional professionals, in Cuban money and at subsidized prices, with the only caveat being that the car owner could only sell it back to the state (I’ve never heard of any of them doing that). Then came the sales in the 1980s, and for some time afterwards, of Ladas and Moskvichs, subject to the same conditions.

Nevertheless, the search for a solution to our public transportation problems got bogged down. For reasons never fully explained, the Havana subway project proved to be unfeasible, and it seems that the idea of recovering our streetcar system from days gone by was never taken seriously. Furthermore, the plans to maintain an effective bus-based urban transportation network have fallen through for lack of sufficient money.

Faced with such a difficult situation, the 1970s and 80s saw cars take center stage in the Cuban peoples' endeavors to fulfill their needs. To a large extent, the wear and tear of the Fiats, Ladas and other makes allowed for sale in the last two or three decades have joined today's fleet of almendrones. Besides, quite a few professionals have swelled the ranks of those who taxi people for a fare, investing much of their time –and their income– in their vehicle’s upkeep.

These and other circumstances have led to a new stratification of our workforce in the last few years.

So, after such a long time away from Cuba’s trade book, cars are back in the picture. In a way, they already were two years ago when the government green-lit owner-to-owner sales, but only now can this market be said to be truly up and running.

Still and all, buying a car will entail the movement of a great amount of cash, since this measure is supposed to provide for a way to collect the hard currency that a minority is beginning to hoard. The heightened inequality our society is now witnessing will be further complicated by the gap between 'car-owning’ and ‘bus-dependent’ Cubans.

I would also like to praise the announcement that the returns from car sales by the state will be used from now on to improve our public transportation system, especially if this means, as expected, that the profits garnered will add to a sum already allocated to the national budget.

Our public transportation system’s quagmire has been –and still is– so serious because they go beyond our social problems to set itself up as a considerable obstacle to our workforce’s performance in a society where 77% of the people live in the cities, which means urban employment must be on a par with this proportion. Going to work and then back home can prove to be a daily ordeal.

At any rate, and this being said, I think we must welcome the new decision as another step in our path to the economic transformation we need, albeit it will surely be overshadowed by the fuss probably in the making among those who have started to do their sums to see whether they can buy a car and still make ends meet.  

* The author is a sociologist and recent winner of the National Social Sciences and Liberal Arts Award.


 

   
   

¿Quiere usted comprar un carro?

Imagen de aurelio Por Aurelio Alonso 24 Diciembre, 2013 - 04:04
No creo que haya quien dude que la liberación de la venta de automóviles y otros vehículos se inscribe entre las medidas que intensifican las relaciones de mercado dentro de la economía cubana, sin representar amenaza a su orientación socialista. Paso por alto consideraciones favorables o desfavorables, dado que la concibo como inevitable; en realidad, un movimiento poco relevante en magnitud económica, pero coherente dentro de la propuesta de actualización del modelo inducida por los Lineamientos.

Se dice que Cuba era el país con mayor cantidad de automóviles por habitante en la América Latina antes de 1959. No puedo asegurar que sea exacta la afirmación pero me inclino a creerlo. Esto no excluye el hecho de que el automóvil fuera un privilegio de clase media. Que rueden más automóviles no se corresponde necesariamente con la mejoría del bienestar social.

Durante los años ´60 la adquisición de automóviles dejó de ser una prioridad en las importaciones cubanas: desde las instancias del Estado revolucionario -que crecía como Estado empresario-, convertidas en el principal consumidor de automóviles, se comenzó por explotar hasta el agotamiento el parque automotriz que el éxodo dejaba atrás. Sólo recuerdo en aquellos años la venta de una pequeña remesa de diminutos Skodas, modelo Octavia, destinados a médicos ilustres, y la entrada del Volga a organismos, sin que se destinara a la venta a la población. Y todo esto en cantidades muy moderadas, ajenas al flujo comercial.

El proyecto cubano no se orientaba en los ´60 a mejorar el transporte por la vía individual, aunque tampoco consiguió, como se había propuesto, dar una solución a la demanda del transporte colectivo, que crecía rápidamente.

Quienes tenían un auto de los años ´50, o lo compraron informalmente, lo ponían a rodar en función familiar y cada vez más en el alquiler. Un episodio algo olvidado fue que en aquel tiempo se constituyó, al parecer de manera espontánea, una entidad llamada Asociación Nacional de Choferes de Alquiler (Anchar).

La Anchar desapareció pero no lo hicieron los viejos autos, que son los mismísimos almendrones de hoy; unos pocos conservados con refinamiento, la mayoría desfigurados por la edad y las reconstrucciones, pero unos y otros funcionando. Los choferes de hoy son propietarios más jóvenes, decididos a vivir del auto y, al propio tiempo, a dedicarle su vida, muchos de ellos mecánicos formados en la práctica que impone mantener su propiedad en pie.

Al final de los ´60 los autos asignados al movimiento de las figuras políticas y administrativas tenían forzosamente que ser sustituidos debido a la depreciación, y para ello se logró una opción de compra estatal muy provechosa en el plano mercantil con la firma italiana Alfa-Romeo.

Llama la atención que el simple privilegio de contar con la posibilidad de moverse en este vehículo, pequeño, sin refinamiento suntuario, dio lugar a que una corriente crítica acuñara el término de “alfacracia”, como si se tratara de un signo de ostentación más que de responsabilidad.

Ante la insuficiencia del transporte público, nunca resuelta, aquella singular relación salvífica cubana del hombre con el auto no quedó circunscrita a la generación de los almendrones sino que se extendió en nuestra sociedad.

Cuando las condiciones lo permitieron, hacia mediados de los ´70, se cerraron contratos de adquisición de Toyotas japoneses, Chevis y Dodges de fabricación argentina para un sistema de taxis estatales y, al fin, del Fiat 125 y el Peugeot 304 para la venta a profesionales dentro del sistema de la institucionalidad existente, en moneda nacional, a precios subsidiados.

La restricción era entonces que el propietario del vehículo sólo podía venderlo al Estado (nunca he escuchado que alguien lo haya hecho). A estos siguió la venta, a lo largo de los ´80, y aun después, de Ladas y Moskovichs en las mismas condiciones.

Sin embargo, la solución del transporte colectivo quedó atascada. Por razones explicadas a medias el proyecto del metro de La Habana se hizo inviable, la recuperación del tranvía parece que nunca fue tomada en serio, y el mantenimiento de un sistema eficaz de transportación urbana por ómnibus no ha logrado contar con fondos suficientes.

En este difícil escenario del problema de transporte, los ´70 y los ´80 consolidaron la aspiración del cubano a dar respuesta a su necesidad por la vía del automóvil. El envejecimiento de Fiats, Ladas y toda la flotilla de autos vendidos por autorización hace dos o tres décadas también ha ido a engrosar en buena medida hoy el parque de los almendrones. Y no pocos profesionales han pasado a ensanchar las filas de los choferes de alquiler y priorizado el mantenimiento del auto en su horario laboral y su economía doméstica.

Se trata de un fenómeno que ha influido, junto a otros, en la reestratificación de la fuerza laboral en el país durante los últimos años.

De manera que, después de tanto tiempo fuera del horizonte comercial del cubano, el auto vuelve a entrar ahora en el mismo. En cierta medida lo había hecho ya, hace dos años, con la autorización de la venta entre propietarios, pero finalmente es que se puede decir que se abre ese mercado.

Comprar, sin embargo, va a implicar el movimiento de mucho dinero, pues la medida debe significar para el sistema una vía de recaudación de divisas que comienzan a concentrarse en manos de una minoría de la población. Nos hallamos en una sociedad en la cual ha crecido la desigualdad, que también estará marcada por la diferencia entre la minoría “carroteniente” y la mayoría “guagodependiente”.

Subrayo, a la vez, que me parece esperanzador que se haya dispuesto que las ganancias obtenidas de la venta estatal de automóviles se destinen, a partir de ahora, al mejoramiento del transporte público. Sobre todo si ello significa, como es de suponer, que se sumarán a una partida ya existente en el presupuesto nacional.

Las dificultades de la transportación pública han sido y son tan serias porque no tocan solamente al problema social sino que constituyen un grave obstáculo para el rendimiento de la fuerza de trabajo en una sociedad en la cual la población urbana alcanza el 77% (y el empleo urbano se ha de acercar, en consecuencia, a esta proporción). Llegar al centro de trabajo y regresar a la casa puede convertirse en una tragedia cotidiana.

En todo caso, hechas estas consideraciones, pienso que hay que dar la bienvenida a la nueva medida, que se inscribe en la ruta de la transformación requerida por nuestra economía, aunque seguramente va a significar mucho menos que el alboroto que tal vez provoca entre quienes comienzan a sacar la cuenta para enfrentar la compra.

 

*El autor es sociólogo y acaba de recibir el Premio Nacional de Ciencias Sociales y Humanísticas.

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¿Quiere usted comprar un carro?

Imagen de aurelio Por Aurelio Alonso 24 Diciembre, 2013 - 04:04
No creo que haya quien dude que la liberación de la venta de automóviles y otros vehículos se inscribe entre las medidas que intensifican las relaciones de mercado dentro de la economía cubana, sin representar amenaza a su orientación socialista. Paso por alto consideraciones favorables o desfavorables, dado que la concibo como inevitable; en realidad, un movimiento poco relevante en magnitud económica, pero coherente dentro de la propuesta de actualización del modelo inducida por los Lineamientos.

Se dice que Cuba era el país con mayor cantidad de automóviles por habitante en la América Latina antes de 1959. No puedo asegurar que sea exacta la afirmación pero me inclino a creerlo. Esto no excluye el hecho de que el automóvil fuera un privilegio de clase media. Que rueden más automóviles no se corresponde necesariamente con la mejoría del bienestar social.

Durante los años ´60 la adquisición de automóviles dejó de ser una prioridad en las importaciones cubanas: desde las instancias del Estado revolucionario -que crecía como Estado empresario-, convertidas en el principal consumidor de automóviles, se comenzó por explotar hasta el agotamiento el parque automotriz que el éxodo dejaba atrás. Sólo recuerdo en aquellos años la venta de una pequeña remesa de diminutos Skodas, modelo Octavia, destinados a médicos ilustres, y la entrada del Volga a organismos, sin que se destinara a la venta a la población. Y todo esto en cantidades muy moderadas, ajenas al flujo comercial.

El proyecto cubano no se orientaba en los ´60 a mejorar el transporte por la vía individual, aunque tampoco consiguió, como se había propuesto, dar una solución a la demanda del transporte colectivo, que crecía rápidamente.

Quienes tenían un auto de los años ´50, o lo compraron informalmente, lo ponían a rodar en función familiar y cada vez más en el alquiler. Un episodio algo olvidado fue que en aquel tiempo se constituyó, al parecer de manera espontánea, una entidad llamada Asociación Nacional de Choferes de Alquiler (Anchar).

La Anchar desapareció pero no lo hicieron los viejos autos, que son los mismísimos almendrones de hoy; unos pocos conservados con refinamiento, la mayoría desfigurados por la edad y las reconstrucciones, pero unos y otros funcionando. Los choferes de hoy son propietarios más jóvenes, decididos a vivir del auto y, al propio tiempo, a dedicarle su vida, muchos de ellos mecánicos formados en la práctica que impone mantener su propiedad en pie.

Al final de los ´60 los autos asignados al movimiento de las figuras políticas y administrativas tenían forzosamente que ser sustituidos debido a la depreciación, y para ello se logró una opción de compra estatal muy provechosa en el plano mercantil con la firma italiana Alfa-Romeo.

Llama la atención que el simple privilegio de contar con la posibilidad de moverse en este vehículo, pequeño, sin refinamiento suntuario, dio lugar a que una corriente crítica acuñara el término de “alfacracia”, como si se tratara de un signo de ostentación más que de responsabilidad.

Ante la insuficiencia del transporte público, nunca resuelta, aquella singular relación salvífica cubana del hombre con el auto no quedó circunscrita a la generación de los almendrones sino que se extendió en nuestra sociedad.

Cuando las condiciones lo permitieron, hacia mediados de los ´70, se cerraron contratos de adquisición de Toyotas japoneses, Chevis y Dodges de fabricación argentina para un sistema de taxis estatales y, al fin, del Fiat 125 y el Peugeot 304 para la venta a profesionales dentro del sistema de la institucionalidad existente, en moneda nacional, a precios subsidiados.

La restricción era entonces que el propietario del vehículo sólo podía venderlo al Estado (nunca he escuchado que alguien lo haya hecho). A estos siguió la venta, a lo largo de los ´80, y aun después, de Ladas y Moskovichs en las mismas condiciones.

Sin embargo, la solución del transporte colectivo quedó atascada. Por razones explicadas a medias el proyecto del metro de La Habana se hizo inviable, la recuperación del tranvía parece que nunca fue tomada en serio, y el mantenimiento de un sistema eficaz de transportación urbana por ómnibus no ha logrado contar con fondos suficientes.

En este difícil escenario del problema de transporte, los ´70 y los ´80 consolidaron la aspiración del cubano a dar respuesta a su necesidad por la vía del automóvil. El envejecimiento de Fiats, Ladas y toda la flotilla de autos vendidos por autorización hace dos o tres décadas también ha ido a engrosar en buena medida hoy el parque de los almendrones. Y no pocos profesionales han pasado a ensanchar las filas de los choferes de alquiler y priorizado el mantenimiento del auto en su horario laboral y su economía doméstica.

Se trata de un fenómeno que ha influido, junto a otros, en la reestratificación de la fuerza laboral en el país durante los últimos años.

De manera que, después de tanto tiempo fuera del horizonte comercial del cubano, el auto vuelve a entrar ahora en el mismo. En cierta medida lo había hecho ya, hace dos años, con la autorización de la venta entre propietarios, pero finalmente es que se puede decir que se abre ese mercado.

Comprar, sin embargo, va a implicar el movimiento de mucho dinero, pues la medida debe significar para el sistema una vía de recaudación de divisas que comienzan a concentrarse en manos de una minoría de la población. Nos hallamos en una sociedad en la cual ha crecido la desigualdad, que también estará marcada por la diferencia entre la minoría “carroteniente” y la mayoría “guagodependiente”.

Subrayo, a la vez, que me parece esperanzador que se haya dispuesto que las ganancias obtenidas de la venta estatal de automóviles se destinen, a partir de ahora, al mejoramiento del transporte público. Sobre todo si ello significa, como es de suponer, que se sumarán a una partida ya existente en el presupuesto nacional.

Las dificultades de la transportación pública han sido y son tan serias porque no tocan solamente al problema social sino que constituyen un grave obstáculo para el rendimiento de la fuerza de trabajo en una sociedad en la cual la población urbana alcanza el 77% (y el empleo urbano se ha de acercar, en consecuencia, a esta proporción). Llegar al centro de trabajo y regresar a la casa puede convertirse en una tragedia cotidiana.

En todo caso, hechas estas consideraciones, pienso que hay que dar la bienvenida a la nueva medida, que se inscribe en la ruta de la transformación requerida por nuestra economía, aunque seguramente va a significar mucho menos que el alboroto que tal vez provoca entre quienes comienzan a sacar la cuenta para enfrentar la compra.

 

*El autor es sociólogo y acaba de recibir el Premio Nacional de Ciencias Sociales y Humanísticas.

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¿Quiere usted comprar un carro?

Imagen de aurelio Por Aurelio Alonso 24 Diciembre, 2013 - 04:04
No creo que haya quien dude que la liberación de la venta de automóviles y otros vehículos se inscribe entre las medidas que intensifican las relaciones de mercado dentro de la economía cubana, sin representar amenaza a su orientación socialista. Paso por alto consideraciones favorables o desfavorables, dado que la concibo como inevitable; en realidad, un movimiento poco relevante en magnitud económica, pero coherente dentro de la propuesta de actualización del modelo inducida por los Lineamientos.

Se dice que Cuba era el país con mayor cantidad de automóviles por habitante en la América Latina antes de 1959. No puedo asegurar que sea exacta la afirmación pero me inclino a creerlo. Esto no excluye el hecho de que el automóvil fuera un privilegio de clase media. Que rueden más automóviles no se corresponde necesariamente con la mejoría del bienestar social.

Durante los años ´60 la adquisición de automóviles dejó de ser una prioridad en las importaciones cubanas: desde las instancias del Estado revolucionario -que crecía como Estado empresario-, convertidas en el principal consumidor de automóviles, se comenzó por explotar hasta el agotamiento el parque automotriz que el éxodo dejaba atrás. Sólo recuerdo en aquellos años la venta de una pequeña remesa de diminutos Skodas, modelo Octavia, destinados a médicos ilustres, y la entrada del Volga a organismos, sin que se destinara a la venta a la población. Y todo esto en cantidades muy moderadas, ajenas al flujo comercial.

El proyecto cubano no se orientaba en los ´60 a mejorar el transporte por la vía individual, aunque tampoco consiguió, como se había propuesto, dar una solución a la demanda del transporte colectivo, que crecía rápidamente.

Quienes tenían un auto de los años ´50, o lo compraron informalmente, lo ponían a rodar en función familiar y cada vez más en el alquiler. Un episodio algo olvidado fue que en aquel tiempo se constituyó, al parecer de manera espontánea, una entidad llamada Asociación Nacional de Choferes de Alquiler (Anchar).

La Anchar desapareció pero no lo hicieron los viejos autos, que son los mismísimos almendrones de hoy; unos pocos conservados con refinamiento, la mayoría desfigurados por la edad y las reconstrucciones, pero unos y otros funcionando. Los choferes de hoy son propietarios más jóvenes, decididos a vivir del auto y, al propio tiempo, a dedicarle su vida, muchos de ellos mecánicos formados en la práctica que impone mantener su propiedad en pie.

Al final de los ´60 los autos asignados al movimiento de las figuras políticas y administrativas tenían forzosamente que ser sustituidos debido a la depreciación, y para ello se logró una opción de compra estatal muy provechosa en el plano mercantil con la firma italiana Alfa-Romeo.

Llama la atención que el simple privilegio de contar con la posibilidad de moverse en este vehículo, pequeño, sin refinamiento suntuario, dio lugar a que una corriente crítica acuñara el término de “alfacracia”, como si se tratara de un signo de ostentación más que de responsabilidad.

Ante la insuficiencia del transporte público, nunca resuelta, aquella singular relación salvífica cubana del hombre con el auto no quedó circunscrita a la generación de los almendrones sino que se extendió en nuestra sociedad.

Cuando las condiciones lo permitieron, hacia mediados de los ´70, se cerraron contratos de adquisición de Toyotas japoneses, Chevis y Dodges de fabricación argentina para un sistema de taxis estatales y, al fin, del Fiat 125 y el Peugeot 304 para la venta a profesionales dentro del sistema de la institucionalidad existente, en moneda nacional, a precios subsidiados.

La restricción era entonces que el propietario del vehículo sólo podía venderlo al Estado (nunca he escuchado que alguien lo haya hecho). A estos siguió la venta, a lo largo de los ´80, y aun después, de Ladas y Moskovichs en las mismas condiciones.

Sin embargo, la solución del transporte colectivo quedó atascada. Por razones explicadas a medias el proyecto del metro de La Habana se hizo inviable, la recuperación del tranvía parece que nunca fue tomada en serio, y el mantenimiento de un sistema eficaz de transportación urbana por ómnibus no ha logrado contar con fondos suficientes.

En este difícil escenario del problema de transporte, los ´70 y los ´80 consolidaron la aspiración del cubano a dar respuesta a su necesidad por la vía del automóvil. El envejecimiento de Fiats, Ladas y toda la flotilla de autos vendidos por autorización hace dos o tres décadas también ha ido a engrosar en buena medida hoy el parque de los almendrones. Y no pocos profesionales han pasado a ensanchar las filas de los choferes de alquiler y priorizado el mantenimiento del auto en su horario laboral y su economía doméstica.

Se trata de un fenómeno que ha influido, junto a otros, en la reestratificación de la fuerza laboral en el país durante los últimos años.

De manera que, después de tanto tiempo fuera del horizonte comercial del cubano, el auto vuelve a entrar ahora en el mismo. En cierta medida lo había hecho ya, hace dos años, con la autorización de la venta entre propietarios, pero finalmente es que se puede decir que se abre ese mercado.

Comprar, sin embargo, va a implicar el movimiento de mucho dinero, pues la medida debe significar para el sistema una vía de recaudación de divisas que comienzan a concentrarse en manos de una minoría de la población. Nos hallamos en una sociedad en la cual ha crecido la desigualdad, que también estará marcada por la diferencia entre la minoría “carroteniente” y la mayoría “guagodependiente”.

Subrayo, a la vez, que me parece esperanzador que se haya dispuesto que las ganancias obtenidas de la venta estatal de automóviles se destinen, a partir de ahora, al mejoramiento del transporte público. Sobre todo si ello significa, como es de suponer, que se sumarán a una partida ya existente en el presupuesto nacional.

Las dificultades de la transportación pública han sido y son tan serias porque no tocan solamente al problema social sino que constituyen un grave obstáculo para el rendimiento de la fuerza de trabajo en una sociedad en la cual la población urbana alcanza el 77% (y el empleo urbano se ha de acercar, en consecuencia, a esta proporción). Llegar al centro de trabajo y regresar a la casa puede convertirse en una tragedia cotidiana.

En todo caso, hechas estas consideraciones, pienso que hay que dar la bienvenida a la nueva medida, que se inscribe en la ruta de la transformación requerida por nuestra economía, aunque seguramente va a significar mucho menos que el alboroto que tal vez provoca entre quienes comienzan a sacar la cuenta para enfrentar la compra.

 

*El autor es sociólogo y acaba de recibir el Premio Nacional de Ciencias Sociales y Humanísticas.

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24 Diciembre, 2013 - 04:04



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Se dice que Cuba era el país con mayor cantidad de automóviles por habitante en la América Latina antes de 1959. No puedo asegurar que sea exacta la afirmación pero me inclino a creerlo. Esto no excluye el hecho de que el automóvil fuera un privilegio de clase media. Que rueden más automóviles no se corresponde necesariamente con la mejoría del bienestar social.

Durante los años ´60 la adquisición de automóviles dejó de ser una prioridad en las importaciones cubanas: desde las instancias del Estado revolucionario -que crecía como Estado empresario-, convertidas en el principal consumidor de automóviles, se comenzó por explotar hasta el agotamiento el parque automotriz que el éxodo dejaba atrás. Sólo recuerdo en aquellos años la venta de una pequeña remesa de diminutos Skodas, modelo Octavia, destinados a médicos ilustres, y la entrada del Volga a organismos, sin que se destinara a la venta a la población. Y todo esto en cantidades muy moderadas, ajenas al flujo comercial.

El proyecto cubano no se orientaba en los ´60 a mejorar el transporte por la vía individual, aunque tampoco consiguió, como se había propuesto, dar una solución a la demanda del transporte colectivo, que crecía rápidamente.

Quienes tenían un auto de los años ´50, o lo compraron informalmente, lo ponían a rodar en función familiar y cada vez más en el alquiler. Un episodio algo olvidado fue que en aquel tiempo se constituyó, al parecer de manera espontánea, una entidad llamada Asociación Nacional de Choferes de Alquiler (Anchar).

La Anchar desapareció pero no lo hicieron los viejos autos, que son los mismísimos almendrones de hoy; unos pocos conservados con refinamiento, la mayoría desfigurados por la edad y las reconstrucciones, pero unos y otros funcionando. Los choferes de hoy son propietarios más jóvenes, decididos a vivir del auto y, al propio tiempo, a dedicarle su vida, muchos de ellos mecánicos formados en la práctica que impone mantener su propiedad en pie.

Al final de los ´60 los autos asignados al movimiento de las figuras políticas y administrativas tenían forzosamente que ser sustituidos debido a la depreciación, y para ello se logró una opción de compra estatal muy provechosa en el plano mercantil con la firma italiana Alfa-Romeo.

Llama la atención que el simple privilegio de contar con la posibilidad de moverse en este vehículo, pequeño, sin refinamiento suntuario, dio lugar a que una corriente crítica acuñara el término de “alfacracia”, como si se tratara de un signo de ostentación más que de responsabilidad.

Ante la insuficiencia del transporte público, nunca resuelta, aquella singular relación salvífica cubana del hombre con el auto no quedó circunscrita a la generación de los almendrones sino que se extendió en nuestra sociedad.

Cuando las condiciones lo permitieron, hacia mediados de los ´70, se cerraron contratos de adquisición de Toyotas japoneses, Chevis y Dodges de fabricación argentina para un sistema de taxis estatales y, al fin, del Fiat 125 y el Peugeot 304 para la venta a profesionales dentro del sistema de la institucionalidad existente, en moneda nacional, a precios subsidiados.

La restricción era entonces que el propietario del vehículo sólo podía venderlo al Estado (nunca he escuchado que alguien lo haya hecho). A estos siguió la venta, a lo largo de los ´80, y aun después, de Ladas y Moskovichs en las mismas condiciones.

Sin embargo, la solución del transporte colectivo quedó atascada. Por razones explicadas a medias el proyecto del metro de La Habana se hizo inviable, la recuperación del tranvía parece que nunca fue tomada en serio, y el mantenimiento de un sistema eficaz de transportación urbana por ómnibus no ha logrado contar con fondos suficientes.

En este difícil escenario del problema de transporte, los ´70 y los ´80 consolidaron la aspiración del cubano a dar respuesta a su necesidad por la vía del automóvil. El envejecimiento de Fiats, Ladas y toda la flotilla de autos vendidos por autorización hace dos o tres décadas también ha ido a engrosar en buena medida hoy el parque de los almendrones. Y no pocos profesionales han pasado a ensanchar las filas de los choferes de alquiler y priorizado el mantenimiento del auto en su horario laboral y su economía doméstica.

Se trata de un fenómeno que ha influido, junto a otros, en la reestratificación de la fuerza laboral en el país durante los últimos años.

De manera que, después de tanto tiempo fuera del horizonte comercial del cubano, el auto vuelve a entrar ahora en el mismo. En cierta medida lo había hecho ya, hace dos años, con la autorización de la venta entre propietarios, pero finalmente es que se puede decir que se abre ese mercado.

Comprar, sin embargo, va a implicar el movimiento de mucho dinero, pues la medida debe significar para el sistema una vía de recaudación de divisas que comienzan a concentrarse en manos de una minoría de la población. Nos hallamos en una sociedad en la cual ha crecido la desigualdad, que también estará marcada por la diferencia entre la minoría “carroteniente” y la mayoría “guagodependiente”.

Subrayo, a la vez, que me parece esperanzador que se haya dispuesto que las ganancias obtenidas de la venta estatal de automóviles se destinen, a partir de ahora, al mejoramiento del transporte público. Sobre todo si ello significa, como es de suponer, que se sumarán a una partida ya existente en el presupuesto nacional.

Las dificultades de la transportación pública han sido y son tan serias porque no tocan solamente al problema social sino que constituyen un grave obstáculo para el rendimiento de la fuerza de trabajo en una sociedad en la cual la población urbana alcanza el 77% (y el empleo urbano se ha de acercar, en consecuencia, a esta proporción). Llegar al centro de trabajo y regresar a la casa puede convertirse en una tragedia cotidiana.

En todo caso, hechas estas consideraciones, pienso que hay que dar la bienvenida a la nueva medida, que se inscribe en la ruta de la transformación requerida por nuestra economía, aunque seguramente va a significar mucho menos que el alboroto que tal vez provoca entre quienes comienzan a sacar la cuenta para enfrentar la compra.

 

*El autor es sociólogo y acaba de recibir el Premio Nacional de Ciencias Sociales y Humanísticas.

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